導讀：以油養(yǎng)氫、站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式、汽車運營平臺自建站、立足實際，圍繞氫源規(guī)劃網(wǎng)絡，都是國內(nèi)正在探索的降低加氫站運營成本方法。“以站養(yǎng)車”是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必要條件，看似浪費，卻是提前搶占賽道的成本，這與特來電早期燒錢布局充電樁網(wǎng)絡是一樣道理。

氫能的發(fā)展從2019年開始步入“快車道”，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站，各地規(guī)劃2030年將有1000座以上加氫站。然而，當下的加氫站想要盈利并不容易。“先建站or先有車”是“雞生蛋or蛋生雞”難題，氫能源如何走出發(fā)展中的瓶頸？以下為央視財經(jīng)的加氫站運營情況的采訪報道，反映加氫站企業(yè)盈利情況。

記者艾萍：這里是位于上海嘉定安亭的一個中石化的加油站，2019年他們改造了這樣兩臺的加氫機，它的外觀和我們旁邊的加油機非常像，不過它們的儲存方式不一樣，燃油儲罐通常是在加油站的地底下，通常我們是看不到的，但是因為氫燃料的特殊性，我們可以看到加氫機的旁邊會有一個露天的這樣的儲罐。

上海除了兩座油氫合建的加氫站外，還有兩家專門建造的加氫站。這座加氫站建于2007年，也是上海第一家成立的加氫站。記者觀察到這里較為冷清，幾乎看不到車輛。

上海某加氫站工作人員：現(xiàn)在我們每天12小時，大概在200公斤左右。

隨后記者來到位于上海金山的一座加氫站，這里是目前國內(nèi)最大的加氫母站，由于地處上海化工區(qū)，該站的氫氣來源于區(qū)內(nèi)化工企業(yè)產(chǎn)生的工業(yè)尾氣，每天氫氣提純凈化能力達到100噸左右。這座加氫站和國內(nèi)正在運營的絕大多數(shù)加氫站一樣仍處于虧損狀態(tài)。

中國石化銷售上海石油分公司總經(jīng)理沈輝表示：“每公斤只有十幾塊錢毛利，所以單純做加氫站的話，目前看還沒有一個好的盈利模式。”

上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示它每年的運營費用可能要到200多萬，那么如果車輛少的話根本無法承受運營費用，就會虧損。怎么辦？只能靠車輛不斷增加。

記者接著走訪多家4s店，幾乎看不到氫燃料電池車的蹤影。去年上海車企已研發(fā)出全球首款MPV氫能源車，目前除去政府補貼實際售價在30-40萬元區(qū)間，到目前為止，該車企生產(chǎn)的兩款氫能源車型總共只銷售了近500輛。

上海某車企技術(shù)中心總經(jīng)理郝景賢指出“最核心是氫燃料電池反應堆，我們相信年銷售過萬的時候 它的成本會有更大幅度降低，我們相信它的成本下降會超過50%。”

郝景賢算了筆賬，氫氣按每公斤35元來算的話，公交車跑100公里，需要約8千克，也就是280元，如果使用柴油，在上海由于政府有補貼，100公里只需要123元，使用氫氣成本偏高。而如果是普通乘用車，跑100公里需要約0.8千克氫氣，相對應就是28元，乘用車燒汽油百公里約7升，按汽油每升6元來計，汽油費是42元，氫燃料則比汽油便宜不少。不過由于上海目前加氫站點少，而且都在郊區(qū)，這也制約了普通消費者購買氫燃料電池車。

2020年12月21日，國務院新聞辦公室發(fā)布的《新時代的中國能源發(fā)展》白皮書明確指出，未來加速發(fā)展綠氫制取、儲運和應用等氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)裝備，促進氫能燃料電池技術(shù)鏈、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。那么氫能源在發(fā)展過程中還有哪些因素正在制約加氫站的建設(shè)和發(fā)展呢？

我國多個城市已經(jīng)開始醞釀關(guān)于氫產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，在加氫站方面，到2030年國內(nèi)將實現(xiàn)百萬輛氫燃料電池汽車的商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。在資本市場，雖然氫燃料電池車的相關(guān)業(yè)務在A股上市公司的收入和利潤占比還比較低，但氫燃料依然是不少上市公司的重點發(fā)展方向。

聆英咨詢的行業(yè)分析人士認為，目前，各地方政府的加氫站規(guī)劃非常激進。“經(jīng)過系統(tǒng)估算，2025年我國加氫站建設(shè)總數(shù)將達1698個，2030年加氫站總數(shù)更將高達5000個。”

國盛證券研究所電力設(shè)備新能源首席分析師 王磊：在燃料電池的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，主要還是集中在壓縮機、儲氫罐這些高壓密封產(chǎn)品 ， 這些核心設(shè)備的研發(fā)和整個一個加氫站的建設(shè)方面。

由于氫燃料乘用車還沒有普及，現(xiàn)有加氫對象主要是公交、大巴、物流車等商用客戶，基于這一現(xiàn)狀，我國已建在建站點幾乎都參照35兆帕的加氫壓力，針對乘用車的70兆帕設(shè)施并不多，目前國內(nèi)對于加氫站審批、建設(shè)等缺乏相關(guān)標準。

中國石化銷售上海石油分公司董事長 左興凱：現(xiàn)在加氫站的建設(shè)沒有標準，或者標準很模糊，比如說油氫合建到底應該是什么樣的標準？將來油氫電氣再合在一起應該 要靠制定標準來執(zhí)行。

阮偉民告訴記者，當前，我國建設(shè)加氫站的最大瓶頸不是技術(shù)，而是相關(guān)法規(guī)將氫氣定性為“危化品”的同時還沒有明確賦予它用于交通工具的“能源”屬性。而且在國內(nèi)現(xiàn)行制度下，加氫站建設(shè)的審批流程比加油站加氣站復雜得多。

上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理 阮偉民：作為危化品的話加氫站的選擇就很困難，一般來講危化品的設(shè)施的建設(shè)，必須在化工園區(qū)內(nèi)，或者是遠離居民，所以選址也比較難。

而對于該如何解決加氫站盈利難題？佛山環(huán)境與能源研究院院長趙吉詩指出支持多元化建站模式，用油氫合建站的模式“以油養(yǎng)氫”；站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本；燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環(huán)節(jié)，降低運營成本。同時，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要立足實際，系統(tǒng)性考慮氫能產(chǎn)業(yè)布局，把握好適度超前的節(jié)奏，決不能脫離實際。

加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶，是大規(guī)模發(fā)展燃料電池車的基本條件。當前，我國的加氫站核心組件國產(chǎn)化程度較高，若各地能規(guī)模化建設(shè)，可有效控制成本。

“加氫站分為站內(nèi)制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類，其中，后者借鑒了天然氣子母站的工作原理，從站外工廠將氫氣送至加氫站。”

不過也有業(yè)內(nèi)專家表示，從目前來看，加氫站建設(shè)肯定是超前規(guī)劃。“作為新基建項目，加氫站建設(shè)必然有一個發(fā)展過程。作為基礎(chǔ)設(shè)施的一部分，只有加氫站建得多，方便用戶加氫，市場才會真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的，但對于拉動氫能產(chǎn)業(yè)是有益的。”

最后，根據(jù)國外加氫站情況認為，以油養(yǎng)氫、站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式、汽車運營平臺自建站、立足實際，圍繞氫源規(guī)劃網(wǎng)絡，都是國內(nèi)正在探索的降低加氫站運營成本方法。目前實力強的上市企業(yè)，如中石化、中石油等傳統(tǒng)能源服務商超前投資更有優(yōu)勢。

“以站養(yǎng)車”是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必要條件，看似浪費，卻是提前搶占賽道的成本，如特來電早期燒錢布局充電樁網(wǎng)絡一樣道理。